吕爽、孙铁山、张洪鸣（北京大学）

《经济评论》2024年第3期

党的二十大报告强调，必须坚持科技是第一生产力、人才是第一资源、创新是第一动力。技术创新越来越成为推动地区经济发展的主要动力源泉。随着技术创新难度的不断增大，合作创新成为创新主体进行创新活动的重要方式，也是区域经济发展的重要驱动力。然而在传统的合作创新范式中，创新主体过度关注本地知识，忽视了区域外创新主体的作用，合作创新面临知识锁定风险。为了提升创新效率，创新主体对互补知识、外部资源的依赖性越来越强。自2012年中国高铁快速建设以来，城际合作创新的份额已超过城市内合作创新。

近十几年来，中国高铁的高速建设提高了铁路网络的通达性，高铁通过提升人力资本等要素流动性来实现对创新的促进作用已经达成共识。但高铁对合作创新的相关研究尚未考虑到城市间的合作机制，认为频繁的人员交互就能够直接带来合作创新行为的增加，并未厘清城市间合作创新的深层关联机制。然而，人员交互一定能够引发合作创新行为吗？现有研究已经对物理共处的作用提出质疑，认为该条件并非充分条件。我们认为，城市间合作创新行为是空间相互作用的一种形式，应具备空间相互作用发生的三种条件，即通达性、互补性和中介机会。高铁网络直接促进了通达性的提升，因此以往的分析缺乏对互补性和中介机会的关注，在一定程度上夸大了高铁网络对合作创新的促进作用。

基于此，本文基于空间相互作用的三种前提条件，讨论高铁网络如何影响城市间合作创新。具体而言，在理论分析方面，从合作创新的发生条件出发，分析高铁网络如何作用于城市间关联关系从而促进城市间合作创新。在实证分析方面，使用2008—2019年中国282个地级及以上城市所组成的城市对样本，保留在研究期内至少合作申请专利一次的城市对，数据集共包含113748个观测值，涉及9479个城市对；构建铁路出行时间数据集以及城市间合作专利数据集，从作用效果、影响路径和异质性三个维度探讨高铁网络通达性提升对城市间合作创新的影响。文章为完善区域创新格局、优化高铁沿线城市分工提供了一定的政策参考。

通过实证检验，本文得到核心结论为：（1）高铁网络通达性提升提高了城市间的合作创新水平。基准模型使用泊松伪最大似然估计法进行估计，有效降低了由于被解释变量存在大量零值带来的估计误差。核心结论通过了考虑被解释变量滞后性、改变城市样本、更换模型和QAP回归分析的稳健性检验。（2）考虑空间相互作用另外两个条件（互补性和中介机会）的进一步分析结果表明，高铁网络通达性通过促进城市间技术关联和市场关联程度的提升提高城市间的合作创新水平。（3）考虑高铁网络作用异质性的进一步分析结果表明，高铁网络通达性对城市间合作创新水平的作用具有随地理距离衰减的非线性特征，并且该促进作用对高铁城市更为突出。

基于以上分析，本文提出如下政策建议：（1）做好高铁沿线城市分工，实现创新效益最大化。高铁网络通达性提升会在一定程度上使得城市间技术结构趋同，在便利的交通条件下更容易造成创新效益较好的城市对另一方创新资源的“虹吸作用”。因此，应强化高铁沿线城市间的分工合作，发挥地区比较优势，实行差异化的创新发展策略。（2）完善高铁线路空间布局，充分发挥高铁对区域创新格局的配置作用。高铁网络通达性提升能够为城市带来显著的区位优势，目前东部地区高铁线路和车次密度均远高于中西部地区，创新资源流动重心明显东移，呈现出非平衡分布的格局。因此，应完善高铁线路布局，尤其缩短中小城市到区域中心城市的时间距离，更有助于共享创新资源，提升区域创新效益。（3）辩证看待高铁创新效益，重视城市内部发展建设。在高铁常态化的背景下，开通高铁不应当作为城市经济发展与社会建设的唯一依托，高铁建设带来的创新效益对地理距离以及城市属性等因素反应敏感，在搜寻合作伙伴时，也应当从技术关联、市场关联等角度评估合作成本，追求创新效益最大化。