周文韬  杨汝岱（北京大学）、侯新烁（湘潭大学），《经济评论》2021年第4期

“高铁网络”作为空间经济学概念，即以高铁为物化技术载体所联接起来的高端铁路运输服务系统，是将关键区位相联结，以完成商务、政务、科技、旅行等业务人员及劳动力高速高效转运的服务站、经济圈与活动网。中国高铁网络建设作为经济地理学与空间经济学实践应用的全球范例，尽管其初始时间远晚于西欧和日本，但是在技术与硬件建设上、在网络化服务的空间与区位布局上、在管理运营的规模与效益上，远超西欧和日本的高铁现状。

中国高铁网络在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，在以创新驱动发展战略为“硬核”、以供给侧结构性改革为先导、有效推进消费需求侧提质升级的时代大背景下，将发挥它综合性、人本性、辐射性与边际性等重要作用，从而带动其他网络型产业的蓬勃发展及传统产业的网络化升级，特别是在带动人才交流、研发设计、技术创新、创意扩散、服务升级、产业优化、市场规模扩张等方面有着独特的网络效应与优势。

中国高铁服务网络的建成与运营，就其现实与未来效应而言，必将带来经济社会从“表层结构”到“深层结构”的外部升级与内生变迁。首先，高铁网络的建成运营标志着中国交通运输网络的分流与优化，平衡区域、城市与乡村间经济活动空间分布差异成为可能，其效应表现为经济社会的结构性系统创新。其次，高铁网络的建成运营标志着中国国内统一大市场的经济发展新格局基本形成，其效应表现在产业扩张、资本融通上的金融网络创新。再次，高铁网络的建成运营标志着以人为本的创新驱动发展战略呈规模化、集约化、网络化态势顺利落地，其效应表现在实现规模、金融与系统等创新驱动因素上的人才流动网络创新。最后，高铁网络的建成运营标志着“创造性破坏”与“建设性摧毁”在整个地缘性区域内、区位上及城市间等“就业网络生态”上开花结果，其效应表现在其所覆盖的产业链、经济带和功能区上的就业网络创新。

高铁网络的经济影响效应是全方位、全要素、全价值链和全过程的。我们以2008—2017年高铁线路数据为基础构建高铁网络指标体系，衡量地级市在高铁网络中的区位优势，并由此对接创新专利数据，进一步在模型中研究高铁网络对区域创新的影响。研究发现，中国高铁网络结构的发展是一个动态演变的过程，同时相比无权视角，加权视角网络指标能更好地刻画地级市位于高铁网络中的区位优势。地级市当期的各阶加权网络指标分别提高一个百分点，会引起地级市下期的每万人中发明申请数量提高0.16、0.10和0.05件。进一步研究发现，地级市区位优势的改善对区域创新能力的影响发挥不同作用。区位优势的改善显著影响资金和信息这两类创新要素集聚从而提升区域创新能力。区位优势对于区域创新的影响是一个长期动态的过程并存在“时滞效应”。

我们认为政府在发展和建设全局性高铁网络时，还应发展其他交通网络以实现区域经济发展与高铁网络区位优势的有效对接。各地区需要因地制宜地推动自身的高铁建设，在提升自身高铁区位优势的同时，还得不断提高自身综合优势，加强与周边地区的联系，促进本地区的经济发展，加快与周边地区经济发展互补融合，才能发挥高铁网络区位优势对于区域创新能力的积极作用。区位优势改善所带来的创新要素集聚虽然能提升区域创新能力，但仍需时刻警惕“虹吸效应”，关键还需要提高地区自身对创新要素的吸附能力。考虑到区位优势的改善对区域创新能力的提升存在“时滞效应”，各地区需要优化自身经济结构，营造良好的经济环境，充分发挥高铁网络对各创新要素的链接作用，实现创新要素的高效联动及充分利用。