王赟赟 陈宪（上海交通大学）

《市场可达性、人口流动与空间分化》，《经济评论》2019年第1期

改革开放以来，由于政策的倾斜及天然的地理优势，东部沿海地区逐渐成为要素、人口与技术的集聚地。经济与人口的向东流动既促进了东部地区的繁荣，也扩大了区域间发展水平的差距。随着经济全球化的深化、城市化进程的加速及交通基础设施水平的提升，城市间的联系日益紧密，时空距离得以不断压缩。“十二五”及“十三五”规划明确提出，将交通基础设施建设作为实施西部开发，促进区域协调发展的重要任务。

自2008年8月1日开通运营第一条即时速度350公里的京津城际高速铁路，到2017年底，我国高速铁路运营里程已达2.5万公里，以“四纵四横”为主骨架的高铁网基本形成。高速铁路的发展颠覆了传统交通模式，极大压缩了城市间的距离。出行模式、就业选择及生产行为都发生着深刻的变革，对经济与区域空间产生着与日俱增的影响。

那么，高铁的发展究竟会给一座城市在区域空间上带来怎样的变化呢？生活在城市中的我们也许会有这样的体会，那些处于地铁枢纽与城市中心的区域往往都配有大量的商业与服务设施，也汇集了大量的人口。这是因为，这些地区有着更便利的交通，更容易去往周围地区，也更容易接近市场，这其实就是区位的优势。类似地，当我们以更广阔的视角去观察城市在区域中的地位时，也会得到相同的结论：一座城市如果在整个区域中处于交通网络更密集的位置，往往会吸引更多的人和资源。因此，高铁的发展能够改变城市的区位，从而影响到区域空间格局。

研究发现，正是由于存在这种区位优势，我国高铁沿线50公里范围内的区域集聚了全国66%的人口，高铁的发展促进了人口向沿线地区的流动。同时，受到当前高铁网络布局的东密西疏的特征影响，整体上人口也表现出了自西向东流动的特征。此外，由于东部大城市在目前政策的限制下，承载力达到瓶颈，给周围的中小城市带来了更多机遇，因此在市场机制的作用下，那些中小城市人口流入逐渐增加。相反，在经济相对欠发达的中部地区却还未出现这种现象。

以上发现给了我们一些启示：首先，大力发展高铁的同时要兼顾相关的交通基础设施建设，只有整体基础设施水平提升才能相应提升城市的区位优势。其次，应当加强大城市的公共资源供给，打破行政束缚，高铁的建设加速了人口的自由流动，这应是促进福利分配、缩小城乡差距与地区差距的重要机遇。最后，未来在制定城市发展战略中,应该更多地以大都市或者都市圈的概念去协调中心城市与外围中小城市的发展,使得中小城市能分享高铁发展带来的增长效益。