李欣泽

(山东大学经济研究院)

2009年的时候，我刚上大一，那时候放假回家只能选择传统的绿皮火车， 10个小时或15个小时的长时间“回乡”旅程。伴随着我国“四纵四横”高铁的修建，高铁改变了我们的生活方式，极大地缩短了我们的旅途时间。2015年我进入博士阶段，硕士阶段的同学基本都进了金融机构，由于高性能、高准点率等优点，高铁已经成为他们商业旅行的首选。高铁不仅改变了我国居民的生活方式，而且极大地影响了企业的生产方式。因此，我感觉识别“只运人不运货”的新型交通方式——高铁对企业的影响机制是一件比较有意义的事情，故于2016年夏天我就开始着手准备。

首先，我开始阅读交通基础设施对经济发展、企业相关的文献。通过阅读国内外相关文献，我发现了高铁作为一种与普通铁路、高速公路相区别的新型运输方式，其对区域经济发展具有独特而显著的影响，然而目前对于高铁的研究主要集中于宏观层面，微观层面的研究尚有诸多空白。在微观层面上，高铁“只运人不运货”的功能定位与传统的运输方式有着显著不同：一方面，它极大改变了居民的生活方式和出行需求，提高了居民的生活质量；另一方面，其通过缩短商旅时间，促进了企业间的合作与交流，加快了资本、技术、知识等生产要素的流动速度，降低了企业间信息不对称程度，从而优化企业资本配置效率。总之，高铁的开通不仅改变了居民的生活，对资本要素配置等企业生产行为也具有非常重要的作用。这样我就基本识别了文章的作用机制。

之后，我开始收集数据。这是个漫长且比较辛苦的过程，我们中间需要很多跨学科的技术。起初，需要收集2008-2013年间我国“四纵四横”高铁站点的所有信息，我们通过百度和12306火车订票系统等方式收集了样本区间内的所有高铁站点。接下来，我们需要处理工业企业数据库，利用百度地图API将工业企业数据库内企业定点经纬度，再借助GIS系统将工业企业数据空间化，测度高铁站点到每家企业的最短距离，定义出企业是否临近高铁（虚拟变量）。为了构建高铁的工具变量，我们利用100米空间分辨率的地表数字高程模型（DEM）测算了高铁所在县或区的平均海拔和平均坡度数据。

最后，我借助模型分析机制。经过前面的文献的梳理和数据的处理，我们做出来的结果是较符合经济理论假说的。这样经过几稿的修订，我们的初稿完成。恰逢“第三届中国经济增长与发展博士论坛”的征稿启事出台，我就进行了投稿。很高兴能参加经济评论举办的这次论坛，点评嘉宾对文章给出了很多宝贵的意见，对文章修改提供了很多方案。参照专家们的修改意见，我们在初稿的基础上进行了认真的修改。经过多轮校稿，论文顺利付梓。

(《高铁能改善企业资源配置吗？——来自中国工业企业数据库的微观证据》载于《经济评论》2017年第6期)