李欣泽
(山东大学经济研究院)
2009年的时候,我刚上大一,那时候放假回家只能选择传统的绿皮火车, 10个小时或15个小时的长时间“回乡”旅程。伴随着我国“四纵四横”高铁的修建,高铁改变了我们的生活方式,极大地缩短了我们的旅途时间。2015年我进入博士阶段,硕士阶段的同学基本都进了金融机构,由于高性能、高准点率等优点,高铁已经成为他们商业旅行的首选。高铁不仅改变了我国居民的生活方式,而且极大地影响了企业的生产方式。因此,我感觉识别“只运人不运货”的新型交通方式——高铁对企业的影响机制是一件比较有意义的事情,故于2016年夏天我就开始着手准备。
首先,我开始阅读交通基础设施对经济发展、企业相关的文献。通过阅读国内外相关文献,我发现了高铁作为一种与普通铁路、高速公路相区别的新型运输方式,其对区域经济发展具有独特而显著的影响,然而目前对于高铁的研究主要集中于宏观层面,微观层面的研究尚有诸多空白。在微观层面上,高铁“只运人不运货”的功能定位与传统的运输方式有着显著不同:一方面,它极大改变了居民的生活方式和出行需求,提高了居民的生活质量;另一方面,其通过缩短商旅时间,促进了企业间的合作与交流,加快了资本、技术、知识等生产要素的流动速度,降低了企业间信息不对称程度,从而优化企业资本配置效率。总之,高铁的开通不仅改变了居民的生活,对资本要素配置等企业生产行为也具有非常重要的作用。这样我就基本识别了文章的作用机制。
之后,我开始收集数据。这是个漫长且比较辛苦的过程,我们中间需要很多跨学科的技术。起初,需要收集2008-2013年间我国“四纵四横”高铁站点的所有信息,我们通过百度和12306火车订票系统等方式收集了样本区间内的所有高铁站点。接下来,我们需要处理工业企业数据库,利用百度地图API将工业企业数据库内企业定点经纬度,再借助GIS系统将工业企业数据空间化,测度高铁站点到每家企业的最短距离,定义出企业是否临近高铁(虚拟变量)。为了构建高铁的工具变量,我们利用100米空间分辨率的地表数字高程模型(DEM)测算了高铁所在县或区的平均海拔和平均坡度数据。
最后,我借助模型分析机制。经过前面的文献的梳理和数据的处理,我们做出来的结果是较符合经济理论假说的。这样经过几稿的修订,我们的初稿完成。恰逢“第三届中国经济增长与发展博士论坛”的征稿启事出台,我就进行了投稿。很高兴能参加经济评论举办的这次论坛,点评嘉宾对文章给出了很多宝贵的意见,对文章修改提供了很多方案。参照专家们的修改意见,我们在初稿的基础上进行了认真的修改。经过多轮校稿,论文顺利付梓。
(《高铁能改善企业资源配置吗?——来自中国工业企业数据库的微观证据》载于《经济评论》2017年第6期)