交通运输部公布的《2014年全国收费公路统计公报》数据显示，截至2014年底，全国收费公路里程为16.26万公里，全年通行费总收入为3916亿元，全年收支相抵后，收费公路净亏损1571.1亿元，是2013年的2.4倍。同时各省份披露的数据显示，全国25个省份的收费公路出现亏损，仅徽粤浙沪四地为盈余。

中国高等级公路网的建立与完善得益于收费公路政策，统计显示，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路系依赖收费修建。收费公路是一个比较好的模式，收费规模预测可以衡量出公路的价值，提高公路的投资效率，避免很多不必要的投资。收费经营的预测可以成为公路修建与否的准绳。

收费公路的修建资金来源除了自有资本金以外，更多来自于债务融资，亦即银行贷款，不管是政府还贷公路还是经营性公路，债务融资规模都占到总投资额的70%左右。收费公路的盈亏情况也可以让债权人有所预判，避免过度亏损而无法收回本金。

2010年以前，中国基础设施长期落后于经济增长。首先是以道路桥梁为代表的基础设施相对生产性设施的投资严重不足，其次入世以后，中国经济增速突飞猛进，给出口导向型的经济结构带来了巨量的交通物流需求。自1998年启动大规模基础设施投资以后，中国基础设施投资落后的局面得到了缓解。据上海交通大学黄少卿等人的研究，因基础设施与生产设施投资错配带来的GDP增速损失从1997年的3.65%降低到2003和2005年的0.67%。这个时候，中国的收费公路运营还是盈利的，2010年的时候收费公路整体收支相抵净盈余32亿元。

但2008年开启的大规模基建计划使得基础设施相对过剩，到2009年，基础设施相对生产设施过度投资的资源错配带来的GDP增速损失又上升到1.05%。随后反映为2009、2010年修建的收费公路整体呈现亏损状态，并且亏损额从2011年的323亿元扩大到2014年的1571亿元。

收费公路运营亏损并不是可怕的事情。1998年到2008年的十年时间，中国仅以高速公路计算，通车里程年化增速高达21.4%，1999、2000和2002年的增速甚至超过30%。以当时的眼光来看，这些高速公路的修建无疑是超前的，但事后来看，得益于中国出口的迅猛增长，高速公路的超前修建又是成功的。

那么如何来判断一条公路是否应该修建？市场趋势自然无比重要。首先是通行费收入和盈利预测，以江苏和山东为例，江苏GDP比山东略高，二者均为6万亿元左右，江苏人口规模比山东少1800万，高速公路里程也少500公里，但江苏的通行费收入比山东多出近70亿元，亏损要少158亿元，收支已近均衡。这意味着相比山东，江苏更应该新建高速公路。贵州、陕西的高速公路亏损额占通行费的比重已经高达60%和200%，每新增10元通行费，就要亏损6元和20元，这些地方应该立即停止新建高速公路项目。

其次，高速公路一定时间的持续亏损也未必是问题。对于地方政府来说，兴建基础设施的目的在于刺激经济增长，继而增加财政收入。如果新建收费公路的通行费收入无法弥补运营和还贷成本，但因新增收费公路投资而带来的额外财政收入可以弥补亏损，这条公路的修建也是值得的。

现实并不都很美好。北京、福建等地的表现还好，虽然其2014年的收费公路亏损额占通行费比重超过100%(每收入10元，就亏损10元)，但据计算，其2009、2010年新增的基础设施投资带来的30年额外新增财政收入现值超过投资额，财政风险比较小，而青海、新疆、云南、贵州和内蒙古就没那么乐观了，地方财政收入中额外增长的部分很难补偿投资成本，潜在财政风险不小。

说到底，修的路最终是供汽车使用，要不要修路，取决于交通物流的预测，其背后考量的是区域经济紧密程度、经济发达程度。从经济的分布来看，京津冀、江浙沪、粤闽鲁等九个省份GDP之和为全国的54.45%，这些地区的经济集聚和区域经济互动也是高速公路需求强劲的原因。

我们要看到，这九个省市的常住人口之和仅为全国的29.4%，人口仍然持续地向东部和东南部流动，中西部也在向区域中心城市集中。这意味着目前全国各地路网全面开花的策略可能走偏，像云南、贵州这些人口持续净流出的地区，除了少数中心城市，他们新建的高速公路给谁用呢？

 

详见：http://news.ifeng.com/a/20150702/44082824_0.shtml