滴滴快的还没来得及庆祝10月8日在上海领到的全世界第一张由政府部门颁发的专车牌照，就被一盆冷水浇了个透心凉：10月10日，中国交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）。从《指导意见》内容来看，交通运输部或者是对互联网商业模式创新缺乏正确理解，或者是一味回避矛盾企图维系现状，结果拿出了一份令人感觉来自“旧石器时代”的所谓“改革”方案。
中国出租车行业的痛点
长期以来，出租车成为国人抱怨最为集中的领域之一。出租车司机不满意，抱怨付出多、收入少，根子在高额“份子钱”；乘客不满意，上下班高峰期打的难，司机服务差、绕路。可能唯一满意的是出租车公司，因为靠垄断可以轻松享受“份子钱”。
之所以出现这么多痛点，其原因在于：（1）打的需求分布不均匀，上下班高峰期的需求高度集中。如果出租车太多，则非高峰期闲置；出租车太少，则满足不了高峰期需求。（2）竞争不充分。由于出租车公司具有寡头垄断特征，市场缺乏自由的进入与退出机制，必然导致缺乏持续的创新与服务改进动力。（3）出租车公司对于“生产过程”（即运送乘客的过程）难以实时跟踪，而大多数乘客缺乏对“最佳线路”的必要信息，导致司机存在绕路的严重机会主义心理。
与打的“痛点”并存的是另一社会痛点：中国80％的私家车长期处于闲置状态。由于城市中心停车难，绝大多数有车族只能公共交通上下班，结果私家车大量闲置。从社会角度看，这是资源利用效率的极大浪费。
网络约租车：一次颠覆式创新
人类历史的进步，总是被重大的技术创新所推动，从蒸汽机到电力、汽车、飞机、电话、互联网。每一次技术的突破，都会极大提升社会效率，引发经济社会的一次跃升。
互联网技术在90年代问世，一度催生了2000年疯狂的纳斯达克互联网泡沫。但在当时，很多互联网商业模式并不成熟。随着时间的推移，如今真正的互联网革命时机已经到来。物流业的迅速发展、互联网用户的爆炸性增长、社交媒体的出现、智能手机的普及，为互联网革命提供了成熟土壤，于是我们看到基于互联网的商业模式创新不断涌现，这是一次规模宏大的经济社会革命。
在出租车领域，网络约租车的问世，掀起了一场完美风暴：（1）网络约租车借助互联网技术，实现了供求信息实时配对，极大缩小了出租车司机与乘客之间的信息不对称；（2）网络约租车（包括“顺风车”）将大量闲置的私家车转化成灵活的出租车资源，既减少了资源闲置，更大大缓解了出租车在高峰时间的供求矛盾；（3）网络约租车的出现，直接冲击了出租车公司的垄断格局，产生了显著的鲶鱼效应；（4）网络约租车可以实现对“乘车过程”的实时跟踪，既便于乘客的自我保护，也为评价司机的服务提供了极大的便利。因此，指责网络约租车不安全的说辞是站不住脚的。
可见，网络约租车直接触及了中国出租车行业的痛点，受到广大群众的热烈欢迎。我们应该看到，网络约租车不仅仅是互联网技术的应用，更是商业模式的创新。例如，滴滴快的掌握海量乘客信息，这是极具价值的大数据。这是阿里、腾讯重金争夺滴滴快的的重要考量。这些大数据未来完全可以成为重要的利润来源。换言之，网络约租车将具有与传统的出租车公司不可同日而语的盈利模式。因此，“降维攻击”不可避免。
中国不一样
以往中国习惯了作为技术的跟随者。出租车亦然。很多对网络约租车持否定态度者认为，即便世界上最发达的国家美国也没有完全承认网络约租车的合法性。
“Uber在亚特兰大的运营几乎毫不考虑乘客的安全问题，也从未顾及保护乘客的法律，”一名原告在《亚特兰大宪法日报》（Atlanta Journal-Constitution）上发表声明称，“自Uber开始运营以来，我们的收入节节下滑，拥有合法执照的出租车司机正在离开这个行业。”Uber专车司机是公司雇员（就像加州劳工委员会最近裁决的那样），还是利用Uber软件工作的自由职业者（像Uber主张的那样）？或是其他性质？美国围绕这一创新的争论还在持续。
但我们必须看到，今天的中国已经具备了超越的客观条件和必要性。客观条件是中国拥有全球最大的互联网用户群体，且智能手机高度普及；必要性是中国的出租车痛点太多。美国虽然也存在出租车牌照贵、服务差的问题，但美国是以私家车为绝对主力的国家，对出租车的依赖要小的多。中国这样一个人口大国，完全没有必要跟随其它国家观望。
阿里巴巴的崛起即为中国超越的经典案例。阿里为何能成为全球最大的电子商务公司？很重要的一个原因是，中国传统的商业太落后，存在太多痛点，所以淘宝能掀起一场消费革命。滴滴快的之于出租，犹如当年阿里巴巴之于购物。
利益格局调整
任何颠覆式创新，都会引发利益格局的调整。尽管从长期看，所有人都会成为技术进步的收益者，但从短期看技术变革所引发的利益冲突在所难免。
最早激烈抵制技术变革的是那些手工技能可能被机器化取代的工匠，这些人被称为“勒德派”。1733年英国发明家凯伊（John Kay）发明了飞梭，这是对织布机的第一次重大改进。1753年，凯伊的房子被愤怒的“勒德派”（即那些因为技术进步而利益受损的人）所烧毁。“珍妮纺纱机”的发明者James Hargreaves受到了同等对待。
对颠覆式创新恐惧的不光有工人，还有权力集团。技术创新会造成对特定人群经济特权和政治权力的破坏。1589年威廉•李（William Lee）发明了“织袜机”，并设法安排伊丽莎白女王看了机器。没料到女王反应冷淡，“李先生，您胸怀大志。但想一下这个发明能为我贫困的臣民做什么呢？它会让他们失业，毫无疑问地给他们带来毁灭，会让他们沦为乞丐。”
就中国的网络约租车而言，利益的冲突是直观而剧烈的。大量私家车以专车的形式进入出租车市场，极大增加了供给，出租车司机的收入不可避免会下降。尽管出租车司机同样可以加入网络约租车的平台，但他们要面对份子钱的历史包袱、车况差、全职工作的现实，形成事实上不公平的竞争。出租车公司当然也受到冲击，但是间接的，它们通常躲藏在愤怒的出租车司机背后。鉴于出租车司机是一个规模庞大的群体，具有集体罢工的“谈判力量”（已经多次成功试验过），其利益诉求不容忽视。交通运输部的指导意见也明确指出，“县级以上地方各级人民政府要高度重视出租汽车行业稳定工作，全面落实维稳主体责任。为出租汽车行业改革发展营造良好氛围，提前化解各类不稳定因素。对改革中的重大决策要开展社会稳定风险评估，完善应急预案，维护社会稳定。”
扼杀创新的保守方案
如何既最小化对出租车司机群体的冲击，又不至于扼杀创新？这是一个高难度的课题。
我们先来看看交通运输部的指导意见。其《征求意见稿》核心内容是：（1）分类对待：巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客；亦可通过电信、互联网等方式提供运营服务。预约出租汽车不得巡游揽客；（2）出租汽车运营实行许可管理。建立动态监测调整机制，每年评估市场供求情况并及时调整运力规模。（3）逐步实行经营权期限制和无偿使用。出租汽车经营权实行期限制。已实行经营权有偿使用的，城市人民政府要考虑市场公平竞争等因素，制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。（4）公司化经营的企业，经营权与车辆产权应“两权合一”，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。个体经营者取得经营权后，要按照出租汽车驾驶员从业资格管理规定实施注册管理。（5）出租汽车企业、个体经营者要依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同，劳动合同应当明确驾驶员的劳动报酬、工作和休息时间、保险福利等事项。采取承包经营方式的，承包人应取得出租汽车驾驶员从业资格，按规定注册上岗，并直接从事运营活动。（6）严格落实出租汽车服务质量信誉考核制度和驾驶员从业资格管理制度，加强驾驶员从业资格准入、注册、继续教育、从业管理和退出。（7）网络预约出租汽车经营者应具备企业法人资格、取得出租汽车经营许可，并向通信主管部门申请互联网信息服务备案，相关服务器设在中国大陆。提供网络预约出租汽车服务的车辆，使用性质应登记为出租客运，并取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件。提供网络预约出租汽车服务的驾驶员应取得相应准驾车型机动车驾驶证并经考核合格后取得相应的从业资格。网络预约出租汽车经营者应购买相关保险。（8）各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。
上述改革方案存在致命的保守倾向：（1）关于签订劳动合同的要求，事实上封杀了私家车成为专车的空间；（2）继续保留关于价格、数量的管制，意味着真正的竞争难以展开；（3）车辆性质登记为出租使用，这将大大缩短车辆强制报废年限，大大降低车辆残值。
简而言之，假如这样的方案得到实施，网络约租车将沦为“网络化的传统出租车”，其效果犹如增加了一些出租车公司牌照而已，对出租车市场难以带来真正的变革。
这一方案凸显了监管部门对变革的畏惧心理，不愿意做承担风险的“改革促进派”。此外，也显示监管部门对于网络约租车这一颠覆式创新的社会价值缺乏正确的理解，是非常短视的，名为改革方案，实为扼杀创新。
令人失望的改革方案背后是官员的“旧思维”和权力的傲慢。2015年3月交通运输部部长杨传堂公开表示：私家车永远不允许作为专车运营。作为部长，居然以上帝的口气断言“永远不允许”，既忘记了自己权力的期限，更缺乏对创新的起码尊重。
拥抱创新和变革才是终极出路
历史经验表明，那些试图阻止技术创新的努力最终都是徒劳的。对于技术变革引发的利益冲突不能回避，应该以智慧和勇气来化解。
笔者建议：第一，交通运输部不要急于封杀创新，而应给予各地探索的空间。试点，是中国改革的一大法宝，对于存在重大争论的改革更是如此。近日，习近平总书记在中央深改组第17次会议明确提出：“改革方案落地生根，必须鼓励和允许不同地方进行差别化探索。要把鼓励基层改革创新、大胆探索作为抓改革落地的重要方法，坚持问题导向，着力解决好改革方案同实际相结合的问题、利益调整中的阻力问题、推动改革落实的责任担当问题。”这一表态是相当及时的，对出租车改革具有很大的适用性。例如，上海在出租车改革方面已经迈出了关键一步，且与交通运输部方案存在冲突。上海市交通委宣布向滴滴快的颁发全球第一张专车平台的资质许可，具有突破性意义。上海方案改革显示出对创新更大的包容：上海允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台，但平台方必须具备相应条件才能获得合法牌照，而车辆和司机则需要通过平台审查后获取营运证和从业资格上岗证。换言之，政府将对车辆监管的责任下放给了网络约租车公司。
第二，多措并举化解利益冲突。只要网络约租车的出现为社会创造了价值，这就不是一场零和游戏。只要是正和游戏，就可以通过利益的妥协与补偿减少改革阻力。例如，上海方案的思路是“与出租车相比，约租车需要车型好一些，价格高一些，服务好一些，二者形成错位竞争、优势互补、和谐发展。”
除了错位竞争外，还可以考虑其它方法来缓解利益矛盾：（1）政府以合理的价格回收出租车牌照，给予现有的出租车司机“退出”的选择；（2）对专车在高峰期和非高峰期的运营实行差别定价，非高峰期的定价更高，这样减少对出租车的冲击；（3）网络约租车公司承诺拿出一定的资金，帮助政府来补偿出租车司机的利益损失；（4）鼓励传统出租车取消份子钱、采用互联网平台提升效率，实现共同进步……
围绕出租车的改革是一次具有标杆意义的改革试验，它凸显直面利益冲突的必要性。一味回避利益冲突，改革将成为戴着镣铐的跳舞，注定踯躅不前；一味扼杀创新，更是不智之举。政府部门应该以改革促进派的担当，以勇气和智慧化解利益冲突，创造更多改革红利。
文章作者系中欧陆家嘴国际金融研究院执行副院长
文章来源：FT中文网
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